Tokom šezdesetih godina prošlog veka trajala je međunarodna prestižna trka u pravljenju nadzvučnog putničkog aviona. Pedesete godine su postavile temelje leta bržeg od zvuka, a šezdesete su donele veliki napredak tehnologije. Logičan zaključak je bio da će zemlja koja prva proizvede putnički avion sposoban da rutniski krstari brže od zvuka, ostvariti međunarodni prestiž i ekonomsku premoć.
Tri velesile su pokušale, dvema je to pošlo za rukom i da ostvare. U bipolarnom svetu ta treća sila u nastanku je bila Evropa. Naime, Velika Britanija i Francuska su se udružile i proizvele možda i najlepši avion svih vremena, simboličnog naziva „Sloga“, ili u originalu, „konkord“. Druga velesila je bio Sovjetski Savez, tj. prva, ako se uzme u obzir da je njihov ponos, Tupoljev Tu-144 poleteo pre „konkorda“. Amerikancima to nije pošlo za rukom, iako su izradili nekoliko projekata. Njihova fabrika Daglas je 1961. predložila studiju aviona koji bi leteo brzinom od 3 Maha na visini od 21.000 m i bio bi dovršen do 1970. godine. Fabrika je predvidela stotine narudžbi za svoju letelicu. Perspektiva je bila sjajna. U to vreme nije bilo razloga za bilo kakvu sumnju. Radikalni prelaz sa klipnih motora na mlazne je već bio učinjen. Veliki interkontinentalni putnički Boing 707 je bio stvarnost, a supersonični naslednik više nego logičan. U Evropi su takođe brzo delali. Nakon početnih samostalnih radova, već 1962. potpisan je bilateralni ugovor Londona i Pariza o gradnji „konkorda“. Pošto je Amerika velika zemlja visokih zgrada i velikih mašina, i njihov avion je morao biti veći i bolji od evropskog, pa su 1964. u finale nacionalnog konkursa ušli projekti fabrika Nort Ameriken, Lokid i Boing. Iako je prva kompanija, Nort Ameriken, već imala praktičnog iskustva u pravljenju tako napredne letelice, sagradivši dva primerka eksperimentalnog super-bombardera „XB-70 Valkiri“, eliminisana je nakon dve godine. Ostali su Lokid i Boing. Prvi su projektovali „L-2000“ sa krilom dvostruke delte, ali je pobedio Boing sa modelom 2707, čije je ime aludiralo na brzinu od 2 Maha i značaj ravan „boingu 707“, kamenu međašu modernog civilnog aerotransporta. Prvog maja 1967. Boing je dobio ugovor za dva prototipa. Ali, vratimo se malo unazad.
Fabrika Lokid je započela rad po ovom pitanju pre svojih direktnih konkurenata, još 1956. godine. S obzirom na bogato iskustvo u gradnji superletelica, opravdano su računali na uspeh. Radovi su započeti pod sloganom „jednostavnije-bezbednije-bolje“. Problemi uzrokovani promenom režima leta sa podzvučnog na nadzvučni su rešeni drugačije nego na ostalim supersoničnim konkurentima. Originalni projekat je imao trapezoidno krilo i „patka“ konfiguraciju, tj. obrnuti raspored komandnih površina, gde su se komande nagiba nalazile napred, umesto na repu letelice. Tokom pet narednih godina, projekat je značajno izmenjen, pa je dobio prvo klasično, a zatim dvostruko delta krilo, tj. krilo sa povećanim zakošenjem na korenom delu. Fabrike su 1963. godine predstavile svoje razrađene projekte državnoj komisiji, a Lokidov avion je u svakom pogledu nadmašivao Boingovog pulena, model „733“. Lokid je bio brži i prevozio je više putnika, 210 nasuprot Boingovih 150, a imao je i bolje aerodinamičke osobine. Nort Ameriken je ispao iz trke, pa su ostali Lokid i Boing. Dve fabrike su ušle u drugi krug takmičenja. Da ne bude zabune, pomenuti avioni su i dalje postojali samo kao idejne skice i proračuni na papiru.
Lokid je izvršio niz modifikacija na avionu i dao ime „L-2000“, jasno aludirajući na planiranu krstareću brzinu od 2.000 milja na sat. Razrađene su tri varijante aviona: mali međunarodni „L-2000-1“ za 170 putnika, veliki međunarodni „L-2000-2“ za 221 putnika i, konačno, model za unutrašnje linije „L-2000-3“ za 250 putnika. U poređenju sa Boingovim konkurentom, broj upravljačkih površina na avionu je bio svega 16. Boing ih je imao čak 59. Glavni stajni trap se sastojao od dve robusne noge sa po šest točkova, a prednji deo aviona se oslanjao na nosnu nogu sa dva manja točka. Letelicom je upravljala dvočlana posada, a putnici su sedeli po pet u redu, u kabini širine 3,35 m. Konstrukcija je bila izrađena uglavnom od titanijumskih legura, koje su podnosile velike temperature pri nadzvučnom letu od 3 Maha. Avion su pokretala četiri motora smeštena u odvojenim kućištima pod krilom, pažljivo razmeštena da se izbegne upadanje stranih tela u njih, bilo pri eksploziji gume na točku ili kamenčića koji bi eventualno iskočili ispod njih tokom rulanja. Bio je to momenat koji će se pokazati sudbinskim za slavni „konkord“, nekih 40 godina kasnije. Konačni oblik projekta je bila verzija „L-2000-7B“, trup je bio produžen na 89 m, površina krila povećana, urađena je maketa u razmeri 1:1, ali je u direktnom sučeljavanju izabran Boingov model.
Lockheed L2000
Boing 2707-300
Boing 733 Čak su 1964. sprovedena opsežna praktična ispitivanja supersoničnog praska na stanovnike Oklahoma Sitija. Lovci „F-104 Starfajter“ su šest meseci nadletali grad i probijali zvučnu barijeru u tačno određena vremena. Zaključeno je da su se ljudi navikli na to kao na samo još jedan novi izvor buke, pored vozova i kamiona koji su tada jurili. Pojedini su čak koristili pravilni ritam probijanja zvučnog zida kao budilnik. Radnici na obližnjoj građevini su prasak u 11 sati koristili kao znak pauze za kafu. Ipak, puklo je 150 prozora na visokim zgradama, 5000 pritužbi je primljeno od građana u vezi sa manjim oštećenjima na njihovim kućama, a procenat početnih 90% ispitanika kojima buka nije smetala, vremenom je brzo opadao. Kada su se u opite uključili ogromni vojni nadzvučni avioni, leteći od zapadne do istočne obale SAD za manje od dva sata, duž njihove rute prozori su pucali kao od šale, a malter sa fasada je otpadao u komadima. Policija je imala pune ruke posla da građanima objasni da se ne radi o Sovjetskoj invaziji ili smaku sveta. Zaključeno je da američki nadzvučni lajner neće moći da leti iznad kopna, nego samo iznad otvorenih morskih prostranstava. Ipak, državna komisija i Boing su zaključili da je moguće prodati 500 takvih aviona, pa je rad na projektu nastavljen. A menadžeri su „videli“ u džepovima prihod od čak 1.200 prodatih primeraka. Boing je, posle pobede nad „L-2000“, ostao jedini takmičar u trci. Program je sada uznapredovao do ozbiljne faze, ali je ona okončana novčanim fijaskom i maketom aviona u prirodnoj veličini. To je bilo sve.
Nakon potrošene milijarde dolara, koja je svakako mnogo veća od današnje milijarde, Kongres je 24. marta 1971. svojom odlukom o obustavljanju rada na SST-u, kako je glasila skraćenica za Super-Sonični Transport, zakucao i poslednji ekser u njegov sanduk. U tom momentu je, navodno, bio naručen 121 avion. Amerika je istupila iz nezahvalnog nadmetanja, a takva se odluka dugoročno pokazala više nego ispravnom. Sovjetski i evropski takmaci su poleteli, ali je i njihov uspeh ostao u senci tehničke nedorečenosti i ekonomske neosnovanosti.
SOVJETSKI KONKORD
Tokom šezdesetih godina prošlog veka dve supersile su bile u stalnom takmičenju. Jedna od najprestižnijih disciplina je bilo konstruisanje što spektakularnijih aviona. Kad je reč o nadzvučnim putničkim avionima, tu je stvar bila malo složenija, jer su SAD ispale iz igre. U trci su ostali tadašnji SSSR i francusko-britanski konzorcijum. Zbog, uglavnom, ekonomskih razloga, Amerika se sama povukla iz trke, čak i pre nego što je njihov koncept odmakao od stadijuma makete, a preostali takmaci su se iz petnih žila upinjali da njihovo čedo prvo poleti.
Sovjetima je to pošlo za rukom poslednjeg dana 1968. godine, par meseci pre tima koji je stvorio "konkorda". Gigant ruske aeronautike, Konstruktorski biro Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, ukupno je proizveo 16 aviona, a poslednji je sišao sa trake 1981. godine. Taj broj obuhvata jedan prototip, predserijski model i 14 serijskih aviona, izrađivanih u dve serije – 9 komada "Tu-144S" i 5 komada sa poboljšanim motorima „Tu-144D“. U razvoju krila je poslužio i posebno modifikovani avion "MiG-21 analog".
Život "tupoljeva 144" je počeo loše. Predserijska mašina je pala tokom pariskog vazduhoplovnog sajma, juna 1973. godine. Umesto da tvorcima "konkorda" zagorčaju život, te da koncept zakošenog nosa asocira na "tupoljev", Sovjetima se, za prestiž i imidž, desilo ono najgore. Padom aviona bilo je izgubljeno sve što su Tupoljev i SSSR do tada ostvarili u trci sa "konkordom". U padu je stradalo svih šest članova posade, kao i osam Francuza, žitelja obližnjeg mesta na koje se veliki avion srušio. Ceo događaj je ostao zabeležen na filmskoj traci, a razlozi pada su ostali dugo nejasni. Navodno je francuski lovac koji je leteo dosta iznad "tupoljeva" i nadzirao njegov sajamski nastup, bio razlog nagle reakcije pilota, koji je u želji da spreči sudar, oštro manevrisao i tako ugasio sve motore. U želji da povrati brzinu, pustio je da avion ponire i onda, izvlačeći ga, preopteretio konstrukciju koja se, malo zatim, raspala. Po drugima, pilot Elijan, koji je i vinuo "Tu-144" u vazduh, hteo je pošto-poto da svojim umećem zaseni "konkorda". Treća teorija pominje međusobnu zaveru i podmetanje loših nacrta ruskim inženjerima još u toku konstrukcije, od strane britanskih i francuskih tajnih službi. Zagovornici te teze su, uglavnom, nalazili razloge u neverovatnoj spoljašnjoj sličnosti dva aviona. Inače je u zapadnoj štampi sovjetski avion nosio posprdno ime "konkordski", a dugo su stupci punjeni pričama o delovima projekta koji su špijunskim kanalima prošli s one strane gvozdene zavese. Ipak, trebalo bi biti objektivan i reći da su mnoge spoljne sličnosti rezultat istog koncepta, kog su sledile sve tri strane, pa i američka. Naravno, postojao je i glamurozni deo obaveštajne i kontraobaveštajne priče u svemu tome, ali "Tu-144" nikako nije bio direktna kopija "konkorda". Nacrti su, verovatno, poslužili više kao informacija o tome dokle se stiglo sa rivalskim projektom, pa su bili idealna tema za poverljive sastanke Centralnog komiteta.
Istina je, kao i uvek, u sredini, pa je druga teorija o spektakularnom padu kod Pariza zapravo i najbliže objašnjenje nesreće, iako piloti nisu bili njeni vinovnici. U Rusiji je 2003. objavljena knjiga u kojoj su opisani događaji pre i posle tragedije. Prvi dan demonstarcionih letova na Sajmu 1973. je pokazao da je "konkord" visokosposobna letelica na malim brzinama, što je bio vruć šamar sovjetskom ponosu i planu da se izmame strahopoštovanje i aplauzi stručne publike. Drugi dan je doneo i nepredviđeno skraćenje vremena dodeljenog za nastup "Tu-144", pa je nastala konfuzija, tolika da je posada "tupoljeva" pokušala sletanje na pogrešnu pistu, i, odustavši, krenula na drugu, oštro manevrišući. U fabrici je avionski računar reprogramiran da dozvoljava let pod sigurnosnim ograničenjima od najviše 5 stepeni otklona komandnih površina kada su aktivirani kanardi, male pomoćne aerodinamičke površine, smeštene neposredno iza kokpita. Kako se "konkord" pokazao izvanrednim, sovjetski inženjeri su na licu mesta premostili računarsko ograničenje, u želji da zasene rivala agilnim lovačkim manevrima svoje grandiozne letelice. Međutim, nisu im bili poznati svi detalji oko elektronike. Kao i u mnogim strašnim pričama, mnogi razlozi nesreće su bili bizarni. Naime, deo elektronike koji je postao aktivan ovim premošćavanjem, bio je u nadležnosti radnice u fabrici, koja je bila na porodiljskom odsustvu, pa je njen posao na toj komponenti uradio drugi, manje vešt radnik. Neki vodovi nisu bili spojeni, tako da je došlo do obrtanja komandi u kritičnoj situaciji, pa je pilot, želeći da podigne avion, ustvari spuštao komandne površine na krilima, kako je ostalo zabeleženo u crnoj kutiji i na kameri pratećeg francuskog "miraža". U naglom manevru, motori su se ugasili. Posada je u tim kratkim trenucima prisebno aktivirala kanarde i delimično povratila kontrolu, turbine motora bi se aktivirale ponovo od struje vazduha, ali je visina na kojoj se sve dešavalo bila premala da bi avion i ostao u vazduhu. Epilog je poznat.
"Tu-144S" je, ipak, ušao u upotrebu decembra 1975. godine kao poštanski i kargo avion, na liniji Moskva – Alma Ata u Kazahstanu. Kasnije je počeo prevoziti i putnike, sve dok jedan teretni "Tu-144D" nije doživeo kvar i, u plamenu, prinudno sleteo 1978. godine. Aeroflot počinje 1979. iznova leteti novim "Tu-144D" na dužoj relaciji Moskva – Habarovsk. Poznato je kako je Aeroflot koristio "Tu-144D" i nakon službenog prestanka s letovima, čak i 1987. Tokom osamdesetih, poslednja dva aviona su korišćena za laboratorijske eksperimente, uključujući i istraživanje oštećenja u ozonskom sloju Zemlje.
Avion je imao kapacitet od 140 putnika. Bio je nešto brži od "konkorda", sa krstarećom brzinom od 2,4 Maha i svim temperaturno kritičnim elementima izrađenim od čelika i titanijuma. Bio je pogonjen sa četiri motora, u gondolama blizu jedne drugoj. Serijski avioni su imali glavni stajni trap sa po osam točkova, dok je prototip imao čak dvanaest. Malo je verovatno da je ovoliki broj točkova bio predviđen zbog sletanja na nepripremljene i travnate piste, mada su mnogi savremeni sovjetski avioni imali tu osobinu skoro kao obaveznu, u stalnom preplitanju vojne i civilne namene. "Tu-144" je bio pogonjen sa četiri Kuznjecovljeva motora "NK-144" sa komorama za dopunsko sagorevanje, potiska 196 kN. "Tu-144D" je bio opremljen jačim i ekonomičnijim motorima "Kolesova RD-36-51". Ceo avion bio je dugačak 65,70 m, raspona krila 28,80 m, a nosna sekcija se mogla obarati u toku poletanja i sletanja, omogućavajući bolju vidljivost posadi. Maksimalna težina je bila 180 tona. Prototip nije imao kanarde, bio je malo kraći, a motori su bili smešteni jedan pored drugog u zajedničkoj gondoli.
Sličnost "Tu-144" sa britansko-francuskim blizancem bila je samo na prvi pogled velika, ali su postojale velike razlike u upravljanju, navigaciji i pogonu. "Tu-144" je u nekim aspektima bio napredniji avion od konkurenta, ali grublje izrađen. Sam prototip i serijski avioni su se, takođe, značajno razlikovali, a najveća razlika između "konkorda" i "tupoljeva" bila je u krilu. Konkord je imao veoma složene krivine na napadnoj ivici, a Tupoljev mnogo jednostavniji oblik sa komandnim površinama koje su mu omogućavale i let manjim brzinama.
Početkom devedesetih oživelo je interesovanje za nadzvučne putničke avione, pa je jedna privatna kompanija pregovarala između Tupoljeva i NASA-e, u planu da jedan "Tu-144" posluži kao eksperimentalni avion. Tako je 1995. "Tu-144D", godišta proizvodnje 1981. sa odličnom limarijom, uz pomoć 350 miliona dolara, prerađen u verziju LL (leteća laboratorija), i izvršio dvadesetak letova iznad teritorije Rusije. Iako uspešan, zbog finansijskih nedaća, program je okončan 1999. godine. Avion je ponuđen na aukciju preko Interneta za 11 miliona dolara, ali je prodaju sprečila ruska vlada, jer su u avion bili ugrađeni motori Kuznjecova "NK-321" sa strategijskog bombardera "Tu-160", svaki potiska 245 kN sa dodatnim sagorevanjem. Posle penzionisanja "konkorda", 2003. godine, ponovo je oživeo interes izvesnih bogatih pojedinaca, namernih da "tupoljevom" postave nove brzinske transatlantske rekorde, ali su visoki troškovi ponovnog osposobljavanja letelice presudni da do toga ne dođe.
Inženjeri Tupoljeva objavili su devedesetih godina kako će početi proizvodnju druge generacije "Tu-144", nazvane "Tu-244", ali se ostalo tek na skici i nekoliko članaka u časopisima. Dva najmlađa "Tu-144" su ostala u Tupoljevljevoj fabrici, a građani Žukovskog su ih spasili od odlaska na otpad i podarili im sudbinu muzejskih eksponata. Jedan "Tu-144" se nalazi u nemačkom gradu Sinshajmu, gde u sklopu postavke tehničkog muzeja, stoji rame uz rame sa velikim rivalom – "konkordom".
Tupoljev TU244KRALJ SUPERSONIČNIH BRZINA
Evropljani su dobrano odmakli Amerikancima i pre zvaničnog početka neslužbene međunarodne trke za prvenstvo u supersoničnim putničkim letovima. Još 1955. je u Britaniji ustanovljen "supersonični komitet", a onda je usledio ceo niz projekata. Kompanija Bristol je napravila "bristol-198", elegantni delta avion sa osam turbomlaznih motora. Ova kompanija je sa njim nameravala da brzinom od 2 Maha preleti Atlantik. Evoluirao je u malo umereniji projekat "bristol-223" sa četiri motora i 110 putničkih mesta. U razvoju buduće superletelice učestvovao je i ceo niz manjih aviona, koji su imali poneku novu konstrukcionu osobinu koju je trebalo ispitati u praksi. Francuzi su radili na sličan način, pa su dve zemlje udružile snage u novembru 1962. godine, nakon saznanja da će pojedinačni troškovi razvoja biti preveliki. U proizvodnju zajedničke letelice su se uključili BAC (Britanska aeronautička korporacija, naslednik u međuvremenu ugašenog Bristola) i Rols Rojs sa britanske, kao i Sid Avijasion i Snekma sa francuske strane.
Početni ugovor je podrazumevao dva prototipa za letna i dva za statička ispitivanja, kao i dva predserijska aviona. Poslovi su ravnopravno podeljeni, a britanski primerci su sklapani u Filtonu, dok su francuski kompletirani u Tuluzu. Kao rezultat saradnje ove dve firme, nastalo je i ime "konkord", koje je latinskog porekla i znači – sklad. Rad na prototipovima je započet 1965. godine, a prvi let broja 001 je usledio nakon četiri godine. Ispitivanja su pokazala da je konstrukcija dobra, sa par manjih nedostataka. Prvi predserijski avion, sa brojem 101, poleteo je iz Tuluza decembra 1971. godine, a prvi serijski, označen sa 201, poleteo je 6. decembra 1973. Pored inicijalnih aviona, napravljeno ih je još 14, a finalni primerak je poleteo 1979. Jedini stalni korisnici ovog tipa bila su dva nacionalna avioprevoznika: Er Frans i Britiš Ervejz. Komercijalni letovi "konkordom" su započeti 1976. godine. Početne rute vodile su za Bahrein iz Londona, i za Rio de Žaneiro iz Pariza, preko Dakara. Usledili su letovi za Vašington i Njujork, kao i brojni čarteri. Tokom rada na prototipovima, ukupno je sa raznih strana naručeno 78 letelica, ali je u međuvremenu interes za supersonične putničke avione splasnuo. Iako su neki od razloga koji su osujetili ekvivalentne američke projekte uticali i na sudbinu "konkorda", presudna je bila povećana cena goriva. Žedni avion je, jednostavno, bio neisplativ. "Boing 2707-300" nikad ne bi mogao da se sam otplati, pa je jednostavno prepušten zaboravu, ali anglo-francuski ponos nije imao cenu. Upravo zato je danas "konkord" sinonim za celu svoju klasu i pojam brzog i luksuznog putovanja.
"Konkord" je neverovatno elegantna letelica dužine 62 metra, sa nisko postavljenim delta krilom kompleksnog oblika i raspona 25,5 metara, pokretan sa četiri motora Rols Rojs / Snekma, smeštena u dve potkrilne gondole. Avion je ceo napravljen od aluminijuma, uz neke čelične i delove od legure nikla. Predviđena brzina krstarenja je bila 2,2 Maha, dok bi veće brzine iziskivale izdašno korišćenje skupog titanijuma u konstrukciji aviona. Avion je uzletao uz pomoć dodatnog sagorevanja i tako dostizao operativnu brzinu i visinu na "suvom" režimu, tj. bez dodatnog sagorevanja. Zanimljivo, avion je bio veoma energetski neefikasan na podzvučnim brzinama i trošio je gorivo nedopustivo brzo, iako su rezervoari sadržavali neverovatnih 120.000 litara kerozina. Raspored količina goriva u svakom od šest rezervoara je automatski nivelisan, da bi se održao položaj težišta letelice. Tročlana posada je sedela u kabini smeštenoj iza dugačkog nosa koji se obarao za potrebe preglednosti pri sletanju i taksiranju po pisti. Maksimalni kapacitet je bio 144 putnika, ali je u praksi komfor bio povećan, pa je bilo 128 mesta, ili, najčešće, okruglo 100. Zvučna izolacija je bila perfektna, pa je let preko Atlantika bio nečujan i gladak. Dobrostojeća klijentela nije žalila osam hiljada dolara za kartu u avionu iz snova, koji je omogućavao da se za par sati stigne od Jelisejskih polja do Brodveja. 
Kada je 25. jula 2000. godine "konkord" Er Fransa poleteo sa pariskog aerodroma Šarl de Gol, komadić zaboravljenog metala na pisti presudio je svim njegovim rođacima. Jedan pneumatik je pukao i njegov komad je pogodio trup. Rezervoar se probušio, gorivo se zapalilo i otmena bela ptica je skončala u vatrenoj lopti, povukavši u smrt 109 ljudi, uz još četiri osobe na zemlji. Svi preostali "konkordi" su odmah prizemljeni dok je trajala istraga. Sprovedene su određene modifikacije, rezervoari su ojačani kevlarom, dodatno su obezbeđene električne instalacije i stavljeni novi, neeksplodirajući pneumatici. Novembra sledeće godine "konkord" se vratio na nebo, ali je to bila Pirova pobeda. Ekonomski momenat je bio krajnje nepovoljan po "konkorda", jer je avion bio savršeni primer nerentabilne investicije. Iako je bio bez pogovora prestižan, globalni pad ekonomije početkom XXI veka je presudio u njegovu štetu. Preostali avioni koji su bili u letnom stanju su penzionisani do kraja 2003. Svi do jednog su otišli u muzeje.
Iako je Boingov projekat "2707-300" otkazan, NASA je i dalje tiho istraživala na tu temu, a 1985. Ronald Regan je objavio početak rada na Orijent Ekspresu, hipersoničnom svemirskom avionu, ali agencija je ipak kalkulisala sa klasičnijim avionom, proizašlim iz Boingovog nedovršenog "2707". Želje su bile slične onima sa početka cele priče, ali s tom pojedinošću da cena leta ne bude više od 20% veća u odnosu na klasični mlazni lajner. Činjenica da bi supersonični avion mogao da prebaci više ljudi za isto vreme pružala je nadu u isplativost daljeg rada. Iako je bilo moguće proizvesti avion koji bi bio ekonomičan, ništa ne bi moglo kompenzovati ogromne troškove razvoja, pa bi cena pojedinačne letelice bila astronomska. To, naravno, ne važi za vojne programe, jer troškove rizika i razvoja plaćaju, nevoljno, svi poreski obveznici. U civilnom sektoru bi to radili samo putnici.
Cela ideja o supersoničnom putničkom avionu je bila vrlo privlačna, ali nerealna. "Konkord" je bio suvereni vladar supersoničnih ruta preko okeanskih i pustinjskih predela, a tokom svoje karijere bio je obilato dotiran od dveju vlada. Tupoljevljev parnjak je bio tek bleda senka anglo-francuskog lepotana, a Boingov "2707" je sagoreo nebrojene dolare još dok je bio na papiru, sa koga se nikada nije ni otisnuo.
Povodom jubileja izdati su i prigodni kovani novac i markice.
Нема коментара:
Постави коментар