22. фебруар 2013.

Arheološka otkrića koja su obeležila 2012.

Časopis "Arheologija", stručno glasilo Arheološkog instituta Amerike, sastavio je listu 10 najznačajnijih otkrića u 2012. godini koja obuhvataju najrazličitije aspekte života naših predaka - od sahranjivanja u Meksiku i ishrane neandertalaca do čudovišnih mumija u Škotskoj i najstarijeg "slikarstva" u Evropi.

U majanskom gradu El Zoc arheolozi su pronašli spektakularne štuko maske iz perioda 350. do 400. godine. Pet maski nalazilo se na vrhu El Diablo piramide podignute u čast osnivača kraljevske dinastije grada. Maske su bile jarko crvenr i predstavljale su više božanstava uključujući i boga sunca u nekoliko njegovih faza dok putuje preko neba kao i Veneru i druge planete.

"To je nebeska simfonija. Sunce je usko povezano sa majanskim kraljevima i ove maske slave tu vezu", rekao je arheolog Stiven Hjuston sa Braun univerziteta.
U pećinama Španije, arheolozi su pronašli ostatke zuba neandertalaca i analizom utvrdili da su ljudski preci konzumirali biljke koje imaju medicinsko dejstvo. Istraživanje je pokazalo da su neandertalci najverovatnije udisali dim biljaka ili ih jeli - sirove ili kuvane, naročito kamilicu.

Drveni štap iz južnoafričke pećine Border star 24.000 godina sadrži najranije dokaze korišćenja otrova. Štap je, istina, pronađen 1970-ih, ali su nove hemijske analize otkrile tragove otrovnih biljaka. Arheolozi veruju da su štap koristili tadašnji lovci kulture San kako bi naneli otrov na svoje oružje i tako savladali veći plen.
U Templo Majoru u Meksiku, koji je bio centar astečke civilizacije, arheolozi su naučili nešto o sahranama u carstvu kada su pronašli više od 1.000 čvrsto upakovanih ljudskih kostiju kao i jedan ceo skelet žene sa licem nadole i levom rukom oslonjenom na leđa, a desnom na stomak. Kosti su posledica masovnog žrtvovanja sprovedenog po završetku važne faze u izgradnji hrama.
Otkriće kolekcije 75 eksera u blizini grada Hermeskeil na jugozapadu Nemačke pomoglo je nemačkim arheolozima da identifikuju privremeni rimski vojni kamp iz vremena 50. godine pre nove ere. Kamp je bio smešten u blizini velikog keltskog utvrđenja kako bi Rimljani mogli da vrše pritisak na lokalne poglavice umesto da ih jure po zemlji. Ekseri su, inače, iz obuće legionara, a ne gradjevinski ekseri...
U blizini Seržaka u Francuskoj, arheolozi su pronašli jedan od najstarijih primera evropskog "slikarstva" - urezanu predstavu vulve staru oko 37.000 godina. Crtež su uradili najstariji moderni ljudi u Evropi, pripadnici Aurignacijanske kulture.
Grnčastvo i keramika bili su od izuzetne važnosti sa sakupljaje, čuvanje i kuvanje jela i samim tim važni za razvoj ljudske kulture i ponašanja, a sve do nedavno verovalo se da se grnčarstvo razvilo tokom neolita, pre oko 10.000 godina.

Arheolozi su međutim pronašli najstarije poznate ostatke grnčarije na svetu u provinciji Džinagsi na jugozapadu Kine. U pećini Ksijanrendong pronađeni su komadi posuda za koje je anailzom utvrđeno da su stari oko 20.000 godina.
Mumije su prilična retkost u Evropi, ali su stručnjaci na škotskom ostrvu Južni Uist, na lokalitetu iz bronzanog doba pronašli par 3000 godina starih kostura - ženski i muški - koji su mumificirani kako bi se sprečilo njihovo propadanje.

"Ovo je prvi jasan dokaz da je mumificiranje, koje je bilo rasprostranjeno tokom istorije, sprovođeno i u bronzanom dobu na Britanskim ostrvima", rekao je arheolog Majk Parker Pirson.

Daljom analizom utvrđeno je, međutim, da torzo, lobanja, vrat i donja vilica muškog skeleta pripadaju trojici muškaraca, dok je ženski skelet sastavljen zapravo od ženskog torza, muške lobanje i ruke treće osobe za koju se još uvek pol ne zna.
Na lokalitetu Kirjat Gat u južnom Izraelu arheolozi su pronašli pravi kovčeg sa blagom prepun nakita i novšića. Veruje se da je ovaj "štek" napravljen tokom pobune Bar Kokba koja je trajala od 132. do 135. godine.

Reč je o jednoj od najvećih pobuna Jevreja protiv Rimljana. Blago je bilo zakopano u blizini dvorišta jedne drevne zgrade i očigledno je da se vlasnik nikada nije vratio po njega.
Egiptolog Jan Tristant, sa univerziteta Makveri u Sidneju, "nanjušio" je misteriju čitajući izveštaje iz 1914. sa iskopavanja na egipatskom groblju Abu Ravaš iz perioda prve dinastije, kada je u jednom pomenut drveni pod - detalj koji nijedan drugi arheolog nije pominjao.

Ispostavilo se da je reč o najstarijem brodu pronađenom u Egiptu, šest metara dugom plovilu iz 2950. godine pre nove ere. Brod je očigledno igrao ulogu u sahrani vlasnika grobnice, visokog zvaničnika, što je neuobičajeno za Egipat gde su brodovi korišćeni samo za kraljevske sahrane.

 

21. фебруар 2013.

50 godina Poršea 911

Postoji li danas u svetu iko, ko bar malo voli automobile, da nije čuo za legendarni Porše 911? Svakako da ne, a za to postoje i te kako dobri razlozi, jer ako vam je „deda“ legendarna Buba, a „starija braća“ Poršei 356 i 550 speeder, da li je uopšte moguće da vam „genetika“ bude neuspešna!? Prvi put predstavljen javnosti septembra davne 1963. godine na Salonu automobila u Frankfurtu, model 911 je za svojih pola veka postojanja, za sebe ne samo izborio mesto pod suncem, već se slobodno može reći i u istorijskim udžbenicima.

Nakon preko 820.000 proizvedenih primeraka kroz punih sedam generacija ovog modela, 911 je svakako i najuspešniji i najprodavaniji sportski automobil u istoriji automobilizma. A kako glasi recept uspeha? Pa, možda najbolje sublimiran kroz izjavu ništa manje poznatog dizajnera, Feri Poršea, sina legendarnog konstruktora, Ferdinanda: „911 je jedini automobil sa kojim se možete takmičiti na afričkom Safari reliju ili na trci 24 časa Le Mana, provlačiti se njime kroz saobraćajnu gužvu Njujorka ili se njime odvesti u pozorište…“
Oduvek pomalo konzervativnih linija, koje je, u velikoj meri zadržao i do današnjih dana, model 911 se, ipak, tokom cele svoje evolucije, odlikovao brojnim naprednim tehničkim rešenjima. Često daleko ispred svog vremena, te avangardne ideje isprobavane su u praksi na mnogobrojnim automobilskim trkama, još jednim slavnim poglavljem u životu 911-ice. Kako ne biti ponosan na činjenicu da preko dve trećine od Poršeovih neverovatnih 30.000 pobeda na trkama širom sveta, pripada upravo „elferu“? A, kako je sve počelo?

Kao što smo već spomenuli, prvi primerak ovog slavnog automobila javno je prikazan 1963. godine u Frankfurtu, kao naslednik prvog Poršeovog serijskog modela – 356. Međutim, ono što je interesantno i što je manje poznato jeste da je prikazani model poneo oznaku 901, da bi tek sledeće godine, kada je otpočela prodaja, dobio svoje konačno, mnogo poznatije ime – 911! Ono što ga je tada odlikovalo, i što je dugo vremena bio zaštitni znak tog modela jeste vazdušno hlađen šestocilindarski bokser motor, zapremine dve litre, koji se nalazio pozadi, iza zadnje osovine. Uprkos relativno skromnoj snazi od svega 130 KS, prvi 911 mogao se pohvaliti odličnom maksimalnom brzinom za to vreme, od 210 km/h!
Interesantno je da je paralelno sa njim, Porše ponudio i „pitomiju“ verziju pod imenom 912, koja je izgledala gotovo identično, ali se pozadi nalazio četvorocilindarski motor sa skromnih 90 konja. I pored toga, u početku, prodaja ovog modela je išla čak i bolje od osnovnog 911, pre svega zahvaljujući osetno nižoj ceni. Dve godine kasnije, pojavio se snažniji 911S sa 160 KS, koji se najlakše raspoznavao po karakterističnim alu-felnama nemačke firme Fuchs, i danas veoma traženim. Naravno, ubrzo je usledio i Targa model, pa zatim Sportomatic sa četvorostepenim automatskim menjačem, da bi se 1969. godine zapremina povećala na 2,2 litre, a već 1974. godine i na 2,4 l. Ipak, pravi dragulj ove generacije i izuzetan kolekcionarski primerak danas, jeste model Karera RS2.7 iz 1972. godine sa 210 KS, težak manje od 1000 kg, kojeg je karakterisao veliki repni spojler, tzv. pačji rep, prvi put primenjen na nekom serijskom automobilu.
Porcshe 912
 
 Porsche 911S i Fuchs felga
 Porshe 911 targa
 Porsche 911 Carrera RS 2.7 iz 1972. godine

Na drugu generaciju trebalo je čekati punih deset godina, a ona sama se u proizvodnji zadržala najduže od svih evolucija – sve do 1989. godine, odnosno punih 16 godina, što sa današnje tačke, predstavlja pravu večnost! Pored nekih novina, pre svega bezbednosnih, kao što je primena sigurnosnih pojaseva u tri tačke, naslona za glavu ili novih odbojnika, u skladu sa strožim propisima o zaštiti prilikom udesa, druga generacija će ostati upamćena pre svega po uvođenju verzije Turbo u ponudu (interne oznake 930). Predstavljen 1974. godine, 930 Turbo se mogao pohvaliti trolitarskim motorom sa 260 KS i ogromnim repnim spojlerom i kao takav ostao praktično perjanica ponude. Već 1977. godine prikazana je i njegova evolucija, 911 Turbo 3.3 koji je, uz pomoć interkulera, oslobađao 300 KS, najviše u segmentu tada! Pet godina kasnije, pojavio se i prvi 911 kabriolet, a godinu dana posle, stiže i nova Karera, sa 3,2-litarskim atmosferskim motorom i 231 KS.
 Porsche 930 turbo iz 1974. godine

Nakon petnaest godina na tržištu, 1988. se pojavio novi 911, pod imenom Karera 4, a poneo je internu oznaku 964. Bokser motor „izbušen“ je na 3,6 litara koji su omogućavali 250 KS, a verzija Turbo iz 1992. godine mogla se pohvaliti sa čitavih 360 konja. Oznaka 4 odnosila se na pogon, koji sada više nije bio samo na zadnjim, već na sva četiri točka. No, bogata oprema je ono po čemu će se najviše pamtiti – ABS, Tiptronic menjač, servo-upravljač, kao i vazdušni jastuci za vozača i suvozača… Model 993 koji se pojavio 1993. godine i ostao u proizvodnji pet godina, ostaće upamćen, ne toliko kao prvi 911 sa potpuno aluminijumskom šasijom, već pre svega kao poslednji „Elfer“ sa vazdušno hlađenim motorom, zbog čega je i danas veliki ljubimac istinskih ljubitelja ove marke. Verzija Turbo  prvi put je opremljena motorom sa dva turbo-punjača, a još jedna novina bila je i varijanta GT2, namenjena pravim trkačkim fanaticima.
 Porsche 964 iz 1988. godine i ostale varijate modela
Manuelni i tiptronik menjač
 Porsche 993

Peta generacija 911, poznata i pod oznakom 996, počela je da se proizvodi 1997. godine, a kao što već spomenusmo, ovo je ujedno i prva evolucija „elfera“ čiji je motor bio vodeno hlađen. Zahvaljujući upotrebi četiri ventila po cilindru, bez problema je oslobađala čitavih 300 KS, već u atmosferskoj verziji. Što se tiče spoljnog izgleda, automobil je donekle odskočio od dosadašnjih evolucija, ali je to i dalje bilo u okviru relativno konzervativnih dizajnerskih okvira. Trkačima se i dalje nudio GT2, ovaj put kao prvi automobil serijski opremljen keramičkim kočionim diskovima, dok je dragulj ponude postala verzija GT3 iz 1999. godine, namenjena pravim ljubiteljima sportske vožnje.
 Model 996
U leto 2004. godine, šesta generacija zvanično je debitovala modelima Karera i Karera S, poznatim i pod oznakom 997. Dizajnerski gledano, načinjen je korak od prethodnog 996 modela ka tradicionalnim linijama i prepoznatljivim detaljima ranijih „elfera“, dok je tehnički, pogonska grupa napredovala i više. Sa 3,8-litarskim bokserom pozadi i direktnim ubrizgavanjem goriva (cela gama od 2008. godine, osim GT3 verzije), Karera se mogla pohvaliti sa 325 KS, dok je S verzija raspolagala sa čitavih 355 konja. Uz to, „S“ se serijski isporučivao i sa PASM sistemom (Poršeovim aktivnim oslanjanjem), još jednim avangardnim rešenjem. Turbo verzija pojavila se 2006. godine i postala prvi benzinski motor sa turbopunjačem promenljive geometrije, a već dve godine kasnije, prvi put u gamu Poršea je uveden i menjač sa dvostrukim kvačilom. Biser ponude svakako je verzija GT2 RS sa svojih 620 konja i maksimalnih 330 km/h!
 Porsche 997
Povodom jubileja pripremljena i njegova posebna slavljenička edicija 911 "50 Years Edition" čija je proizvodnja ograničena na tačno 1963 primerka, kao podsećanje na godinu premijere prve generacije. Porše 911 "50 Years Edition" sa šestocilindričnim motorom od 400KS do stotke stiže za 4.5 sekunde, a u ponudi će se naći u Graphite Grey, Geyser Grey i crnoj boji. Od opreme su tu Active Suspension Management (PASM), Bi-Xenon prednja svetla, Porsche Dynamic Light System (PDLS), SportDesign retrovizori, specijalni 20-inčni točkovi (inspirisani klasičnim Fuchs točkvima), hromirane lajsne na otvorima za vazduh i na panelu između zadnjih svetala, sportska sedišta sa centralnim delom koji je inspirisan 'Pepita' tartan dizajnom iz šezdesetih godina prošlog veka. Cena za Porše 911 "50 Years Edition" na nemačkom tržištu iznosi 121.119 evra.

 




20. фебруар 2013.

100 godina SARTID-a

Srpsko akcionarsko rudarsko topioničarsko industrijsko društvo (SARTID) osnovano je 20. februara 1913. godine, nakon carinskog rata sa Austro-Ugarskom, kada je Srbija izborila bolji trgovinski ugovor sa ovom monarhijom, koji je uključivao i pravo na ozbiljniju carinsku zaštitu domaćeg tržišta od razarajuće industrijske konkurencije iz Evrope. To je u svetu, inače, vreme kada se industrija nije mogla zamisliti bez gvožđa i čelika, pogotovu vojna industrija, i kada su se sve evropske države spremale za rat. Koliko je tadašnja Srbija industrijski kasnila za Evropom može se lako ilustrovati navođenjem podatka da je ovo smederevsko društvo osnovano, na primer, 139 godina posle početka rada Željezare Ravne u Sloveniji ili 20 godina posle početka rada Željezare u Zenici. Pa, i kada je osnovano, ono u Smederevu nije uspelo odmah da izgradi topionicu, nego se bavilo preradom uvezenog gvožđa.

SARTID počinje ozbiljnije da se razvija tek u Kraljevini SHS, od 1921. godine, a prva topionica izgrađena je do 1926. godine. Zatim topla valjaonica tankog lima 1935. godine. Do Drugog svetskog rata u pogon je ušla prva Simens-Martinova peć – pa je ova željezara počela godišnje da proizvodi oko 18.000 tona raznovrsnih gvozdenih i čeličnih profila, a u njoj je radilo blizu 1000 radnika.
Posle rata SARTID je nacionalizovan i sve do šezdesetih godina 20 veka njegov razvoj bio je relativno spor i dostigao je godišnju proizvodnju od oko 100.000 tona – jer su u centralizovano vreme Jugoslavije komunisti obnavljali i gradili "tešku industriju" pre svega u Sloveniji i Bosni i Hercegovini (gde je bilo tradicije i "strateškog" interesa), naročito u vreme kada je ministar industrije bio stari slovenački boljševik Franc Leskošek. Srbija je u tadašnjoj raspodeli federalnih investicija prošla nešto bolje, pored obojene metalurgije i elektrana, gradila je ubrzano metaloprerađivačku industriju, koja će joj kasnije, pod visokom carinskom barijerom prema spoljnoj konkurenciji, poboljšati položaj u Jugoslaviji.
Kada je početkom šezdesetih godina proteklog veka počelo "zaokruživanje" nacionalnih ekonomskih projekata unutar FNRJ, i Srbija je, 1963. godine, nakon Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Crne Gore i Makedonije odlučila da ovoga puta ne zaostane – i izgradi integralnu željezaru kao "bazu" svoje industrije. No, kada je ta odluka doneta, da se izgradi Metalurški kombinat Smederevo (MKS) kapaciteta proizvodnje dva miliona tona čelika godišnje, već se više nije moglo računati na bespovratna "savezna sredstva", već samo na kredite "savezne banke" (Jugoslovenske investicione banke, koja je te pare zajmila u svetu, uz garanciju Jugoslavije), pa je počela preduga izgradnja sa sve skupljim kreditima, iz godine u godinu. A MKS je novu čeličanu gradio do 1971. godine, kada je prethodna velika konjunktura na svetskom tržištu čelika već počela da opada. Prilikom posete Željezari 1970. godine, Tito je podržao ovaj srpski projekat, pa je tadašnjem direktoru Miodragu Čeperkoviću rekao: "Pazite samo da vas tržište ne pretekne."

Zapravo, srpska privreda je od Smederevske željezare dobila naizgled malo – skuplje i nekvalitetnije limove od uvoznih, uz stalno dodavanje novca iz republičke akumulacije. No, ona je doista postala infrastrukturni producent za veoma rašireni metalski kompleks. U to vreme, širom nekadašnje Jugoslavije, pa i u Srbiji, metalna i šrafciger industrija bile su omiljene u republičkim vladama, jer je "supstitucija uvoza" bila glavna tačka svakog privrednog projekta. Ona je bila fiskalno izdašna, jer je zapošljavala veliki broj ljudi na čije su plate naplaćivani veliki doprinosi u korist penzionog i zdravstvenog fonda, a hasne su imale i opštine koje su, čak i u to vreme "komunističkog centralizma", imale ono što danas nemaju (participaciju u svim porezima i doprinosima na svojoj teritoriji) itd. Svima se slivalo, a supstancijalne i tekuće ekonomske gubitke iz tih fabrika je uvek snosila neka "država", to jest oni su pokrivani inflacijom (na teret građana) i novim spoljnim zaduženjima.

Tako je finansijski pokrivana i proizvodnja čelika u Smederevu, koja zapravo nikad nije bila rentabilna, jer fabrika, zbog nepovoljnih izvora investicionih sredstava, nikad i nije imala svoje obrtne fondove, pa je bila opterećena ogromnim kamatama na kratkoročne kredite – a imala je i previše zaposlenih (do 9000), previše transportnih troškova i prevelike fiskalne obaveze. Zbog toga je ona stalno bila dotirana – procene o ukupnim ulaganjima i dotacijama kreću se u širokom rasponu od tri do četiri milijarde dolara, a verovatno su bile i daleko veće.
Smederevsku željezaru ekonomski su dotukle svetske sankcije, uprkos tome što je na njenom čelu bio "Slobin i Mirin favorit", mlađahni Dušan Matković. Posle Dejtonske konferencije i ublažavanja sankcija, on je brzo Smederevsku željezaru doveo na vrh srpskih izvoznika. Naime, pošto mu je odobren uvoz težak 130 miliona dolara, on je izvezao robe za 100 miliona dolara, to jest prodavao je 130 za 100 dolara i bio slavljen kao sposoban privrednik, u kompaniji sa oko 1,7 milijardi dolara kumuliranih dugova. Jedan politikolog otkrio je u tom dugu mnogo "besmislenih kamata", a kasnije, posle demokratskih promena, to je nazvano otpisom duga kod Pariskog kluba poverilaca za 66 odsto. Potom je i Londonski klub poverilaca Srbije prepolovio svoja potraživanja (i prema SARTID-u), pa se može reći da je Smederevska željezara u stečaju državi ostavila oko 500 miliona dolara duga.

Sa takvom istorijom, oslobođenu starih finansijskih grehova, Smederevsku željezaru, krajem 2002. godine, prodao je američkoj megakompaniji US Stilu Trgovinski sud iz Beograda za 23 miliona dolara. Ovom pravnom operacijom osetili su se izigrani svi poverioci Željezare, a najviše finansijeri iz Nemačke, koji su navodno prethodno u Smederevu uložili oko 100 miliona dolara. US Stil ju je kupio u vreme fantastične konjunkture, kada su sve evropske čeličane svu svoju proizvodnju za nekoliko godina unapred prodale Kini, pa je evropsko tržište ostalo bez čelika. Ni Amerikanci, međutim, nisu uspeli da zarade u Smederevu, bez obzira što su ovu željezaru dobili gotovo džabe, jer su u nju morali da ulože oko 300 miliona dolara kako bi uopšte radila.
Niska cena koju su platili Amerikanci, inače, često je korišćena i kao propagandni malj protiv Vlade Zorana Đinđića i privatizacije u Srbiji u celini. Sada kada smo dobili Smederevsku železaru nazad za 1 dolar, taj posao bi, kad bi se šalili, ispao veoma profitabilan. Problem je što ova željezara sa svakom tonom čelika proizvodi gubitak od oko 100 dolara. To znači da će njen opstanak, dok se ne nađe novi kupac, poreske obveznike Srbije godišnje koštati, brat bratu, deset milijardi dinara godišnje (samo godišnji fond plata zaposlenih iznosi oko 5,5 milijardi dinara). A kad je reč o traganju za novim kupcem, ni tu izgledi nisu naročiti. Slovenačke željezare su uglavnom pozatvarane, ona u Sisku je propala. Zenička je prodata, ali je sada u jadnom stanju. Nikšićka je u stečaju i neki Italijani za nju nude 30 miliona dolara.

Ipak, teško je osuđivati odluku vlade Mirka Cvetkovića da preuzme Smederevsku željezaru, jer, uprkos svemu, reč je o kakvom-takvom infrastrukturnom privrednom objektu Srbije.