Prvu zvaničnu ideju za gradnju železničke pruge dao je Miloš Obrenović još 1837. godine. O tome svedoči članak „Gvozdeni put i paravoz” „Serbskog narodnog lista” iz Pešte. Aleksandar Karađorđević je 1851. godine od Porte u Istanbulu tražio odobrenje za izgradnju pruge. Shvatajući važnost pruge, Turci su pozvali geometre iz Engleske da odrede trasu. Kada je Aleksandar Karađorđević doznao za to toliko se razbesneo pa je geometre proterao.
Srbija se potom okrenula Austrougarskoj, od koje je dobila podršku za izgradnju pruge Beograd–Niš. Međutim, srpsko-turski rat odložio je dalje pripreme. Na Berlinskom kongresu 1878. godine, na kojem je Srbija dobila potpunu nezavisnost, doneta je odluka o izgradnji železnice koja će preko Srbije i Bugarske povezivati Evropu sa Turskom i Bliskim istokom. Na osnovu ove odluke i na insistiranje Austrougarske juna 1880. godine Srbija je zaključila ugovor o izgradnji pruge od Beograda do Niša, sa krakom do Vranja. Nakon dobijanja povoljnih kredita radovi su počeli 15. jula 1881. godine, kada je knez Milan Obrenović nedaleko od današnje „Gazele” udarcem srebrnim budakom označio početak izgradnje srpskih železnica.
Prvi voz, ukrašen cvećem i srpskim trobojkama, iz Beograda ka Nišu krenuo je 4. septembra 1884. godine. Pored velikog broja građana, ovom događaju prisustvovali su gosti iz Beča, Budimpešte i Pariza. Prva redovna kompozicija sa putnicima krenula je 15. septembra i taj datum je zvaničan početak železničkog saobraćaja u Srbiji. Dužina pruge bila je 243,5 kilometara i imala je 23 stanice.
Tom prilikom puštena je u upotrebu i zgrada železničke stanice u Beogradu, koja je po planovima arhitekte Dragutina Milutinovića urađena u duhu klasične arhitekture na nasutom prostoru nekadašnje „Bare Venecije”. Vrata stanice su se završavala u obliku polukruga iznad koga je u gvožđu, rimskim brojevima, ispisana godina kada je sagrađena stanica. Stanica je bila bombardovana u oba svetska rata. Zgrada niške železničke stanice, sagrađena kad i pruga, tokom anglo-američkog bombardovanja 1944. godine bila je tako oštećena da nije bila moguća obnova.
Inače, prva pruga na teritoriji današnje Srbije povezivala je Belu Crkvu sa delom Banata koji se danas nalazi u Rumuniji i puštena je u upotrebu avgusta 1854. godine.
Na marki nominale 22 dinara motivi su prva parna lokomotiva železnice Srbije tip CS 1, grb „Srpske državne železnice” iz 19. veka, i u pozadini zgrada beogradske železničke stanice. Na marki nominale 46 dinara prikazana je elektrolokomotiva serije JŽ 441, grb JP „Železnice Srbije”, a u pozadini zgrada niške železničke stanice. Na koverti prvog dana prikazana je geografska karta pruge Beograd–Niš sa lokalnim stanicama i red vožnje prvog svečanog voza iz Beograda. Umetničku obradu maraka i koverta uradila je Nadežda Skočajić, dizajner, a stručnu saradnju pružio je inženjer Slobodan Rosić.
Marke su štampane tehnikom višebojnog ofseta u Zavodu za izradu novčanica u tabačićima od po 10 maraka i u tiražu 528.000 komada marke od 22 dinara i 128.000 marke od 46 dinara. Na dan emitovanja serije Pošta Srbije pustila je u opticaj i prigodan koverat prvog dana sa prigodnim žigom pošte 11101 Beograd.
Glavna železnička stanica Beograd
Na raskrsnici glavnih puteva i pravaca, u srcu Beograda, svoje mesto našla je i zgrada Glavne železničke stanice. Zgrada je izgrađena da primi svakog putnika namernika koji je nogom, bilo kakvim poslom, kročio u glavni grad. Na hiljade ljudi prolazilo je kroz ovu zgradu decenijama, a svako ko voli avanturu koja se zove "vožnja vozom" proveo je bar nekoliko minuta unutar nje.
Nalazi se na Savskom trgu broj 2, na prostoru nekadašnje Bare „ Venecije" , koji je tokom XlX veka u dva maha bio „otiman" od reke Save. Prvi put kada je močvara delimično regulisana podizanjem nekoliko manjih nasipa pod rukovodstvom Atanasija Nikolića i drugi put, kada je u najvećoj meri nasuta zemljom iz Prokopa i isušena radi izgradnje stanične zgrade, početkom osamdesetih godina XIX veka.
Otvaranje beogradske Zelezničke stanice bilo je zapravo neposredno uslovljeno odlukama Berlinskog mirovnog ugovora 1878, posle Srpsko-turskog rata, po kojima su se srpska vlada i tadašnji knez Milan Obrenović obavezali da sprovedu u delo sporazum o brzom uključivanju srpske železnice u sistem austrougarskih pruga. Iscrpljena neuspelim ratnim pohodom, ekonomski i finansijski slaba, Srbija je bila prinuđena da potraži pomoć stranih koncesionara, te posle političkih bura i pretresa, neslavne afere podmićivanja srpskih ministara i skupštinskih poslanika („Bontuova afera"), ugovor biva sklopljen sa jednim pariškim akcionarskim društvom. Od 1880. do 1884, zahvaljujući prevashodno finansijskoj i stručnoj pomoći stranaca, Kraljevina Srbija dobija prvu železničku prugu između Beograda i Niša. Velikom poduhvatu uključivanja Beograda i Srbije u mrežu zapadnih i istočnih saobraćajnih puteva doprineli su i domaći inženjeri poput Jovana Smederevca, Vase Atanackovića, kasnije i Dragutina Milutinovića , Svetozara Zorića , Miloša Savčića, Jefte Stefanovića i drugih.
Po svim važnim i važećim arhitektonskim kriterijumima poslednje četvrtine XIX veka, sama stanična zgrada svojom funkcionalnošću, skladom arhitektonske gradnje i ideje, korišćenjem najnovijih tehničkih dostignuća tog vremena, predstavljala je reprezentativno zdanje kojim se na dostojan način oglašavalo prisustvo Beograda na mapi Evrope. O takvoj nameri investitora svedočilo je i angažovanje stranog arhitekte koji je u prestonici evropskog istorizma — Beču, načinio skice po kojima će plan stanice biti razrađen. Njegov identitet, međutim, nije pouzdan i izvori se ne slažu radi li se o fon Šlihtu ili fon Flatihu, najverovatnije Vilhelmu Flatihu, autoru Južne stanice u sastavu bečkog Ringa. Stupanj realizacije, kao i posla razrade nacrta u detaljni plan, bio je poveren tadašnjem profesoru Tehničke škole Dragutinu Milutinoviću i saradnicima. Zgrada je ostvarena kao položena i razudena jednospratna struktura na dodiru dve ulice iz koje u pravilnom poretku izrastaju sprat viši i nešto istureniji rizaliti kako po sredini i sa bokova glavne fasade prema Savskom trgu, tako i u krilu prema Karađorđevoj ulici.
Eklektički pristup arhitektonskoj obradi uslovio je posezanje za elementima neoklasicizmа i neorenesanse. Spoljna arhitektonska obrada, koja je u celini dobro odmerena i svedena na rustikaciju prizemlja, korišćenje ekvadera i timpanona jače je izraženo samo na središnjem rizalitu glavne fasade — sočivnom mestu čitave kompozicije, oblikovanim kao monumentalni i zalučeni portal nadvišen timpanonom koji prati formu krova. U njemu, upečatljivi reljef sa krilatim lavovi¬ma koji drže kartušu s grbom Kraljevine Srbije predstavljao je svojevrsni krešendo plastične dekoracije i delovao kao jedinstveni portal — „slavoluk" koji je Srbiju simbolično otvorio prema svetu.
U vreme svoga nastanka beogradska stanica je projektovana kao čeona stanica, imala je tri koloseka za prijem putničkih i petnaest koloseka za teretne vozove, dva pokrivena perona i više pomoćnih zgrada. U poređenju sa građevinama koje će u to vreme, ali i dugo posle toga biti pod jednakim urbanističkim okolnostima podizane u Beogradu, stanična zgrada se, osim veličinom i funkcijom, isticala još jednim važnim atributom. Svojim portalom vešto postavljena u osovinu današnje Nemanjine, a ondašnje Spomeničke ulice, građevina je nesumnjivo predstavljala njenu vizuelnu poentu, uzrokujući pri tom vrstu emotivnog delovanja čije je povode dobro definisao B. Maksimović: „Pored svoje arhitektonske vrednosti, stanica je izazivala i drugu vrstu emocija - ona je svojom jedinstvenom funkcijom u gradu i velikogradskom arhitekturom, preko koje se Beograd jedino vezivao sa Evropom i Istokom, delovala kao isečak iz nekog dalekog, velikog grada".
U urbanističkom smislu njen ubietet određen osom Nemanjine odlučujuće je uticao na potonji izgled polukružnog prostora današnjeg Savskog trga. Ovaj trg je posle regulisanja Karađorđeve ulice 1907. i njenog proširivanja za dodatnih 20 metara, u odlučujućoj meri bio oblikovan 1911, po urbanističkom planu francuskog arhitekte Eduarda Ležea, i to: „ubodom šestara u glavni ulaz u vestibil i opisanjem linije od 120 m. radijusa". I sam prostor ispred stanice je bio zamišljen kao paradni „vestibil" prestonice, sa dva ozelenjena skvera između saobraćajnih tokova i celovitim arhitektonskim okvirom građevina.
Kako se pokazalo, međutim, bio je to zapravo jedan u nizu (posle kaldrmisanja Makedonske i Ulice kneza Mihaila , preuređenja Terazija i regulacije raskrnice kod „Mostara"), žestoko kritikovanih radova ovog mladog direktora tadašnje Tehničke uprave gradac Komentatori „Srpskog tehničkog lista" fokusirali su neadekvatno rešeni problem saobraćaja i uglavnom uočavali i danas neotklonjenu manjkavost preterane širine kolovoza ispred Železničke stanice, kao i činjenicu koju je plastično formulisao B. Maksimović 1933, da je „pešak koji prelazi kolovoz između tramvajske i železničke stanice izložen preko 50 metara (oko minut hoda!) opasnosti od saobraćajnih sredstava(...)". Zbog Ležeove regulacije trga porušen je stari hotel „Petrograd" i na njegovom mestu podignut novi i veći po projektu Petra Popovića, simetričnog ustrojstva pročelja, u neobaroknom i neorenesasnom duhu.
S druge strane, po isto tako utemeljenim zapažanjima, izgradnjom Železničke stanice i pruge bio je označen neslavni početak urbane „hidrofobije" i izolovanja savskog dela Beograda od reke. Premda vesto izabrano sa stanovišta estetskog i vizuelnog delovanja, mesto na kome se stanica nalazi nije se pokazalo pogodnim sa praktičnog stanovišta. Njena lokacija uz savsko pristanište, kako je to isticao Branko Tanazević još 1919, nije bila loša po sebi, već pre zbog gotovo nemoguće veze sa trgovačkim delom grada koja je, što se tiče teretnog saobraćaja, zbog jakih padova i strmina ulica, bila ostvarivana zaobilazno. Iz tog je razloga i sama Karadorđeva ulica postala preopterećena i previše „tesna i neugodna za vezu savskog pristaništa sa železničkom stanicom"/ Saobraćajni značaj stanice se, pored toga, otvoreno sukobljavao sa dotadašnjom trgovačkom važnošću Limana i savskog pristaništa. S vremenom, u velikoj meri je minimalizovao moduse „vodenog" transporta i žive aktivnosti oko reke. Rešavanje ovog hroničnog problema grada nagovešteno je tek u novije doba urbanističko-arhitektonskim rešenjem stanice „Beograd-Centar" u Prokopu.
ŽELEZNIČKI MOSTPrvi stalni most Beograd je dobio 1884. godine da bi povezao novoizgrađenu prugu u Srbiji sa onom u Austrougarskoj. Radovi su započeli 1. januara 1882. a završeni su 3. avgusta 1884. godine. Proba opterećenja izvršena je dva puta, 18. i 19. avgusta, teretnim vozom sa devet lokomotiva i 24 vagona natovarena šljunkom, a 20. avgusta izvršen je državni tehnički pregled. Toga dana propušten je i prvi, dvorski voz kojim je kralj Milan otputovao u Beč.
Ovaj most imao je, potom, veoma burnu istoriju, jer ga ni jedna ratna razaranja nisu mimoišla. Svaki put je rušen i uvek bi kao Feniks ponovo vaskrsavao.
Dvadesetog dana avgusta 1884. godine otvoren je 462 metra dugi i 7.200 tona težak Železnički most, koji je premostio Savu oslonjen na šest kamenih stubova.
Već u noći objave prvog svetskog rata, između 28. i 29. jula 1914. srušili su ga Srbi, u cilju sprečavanja austrougarske oganzive. Neprijatelj je, kasnije, ipak ušao u Beograd 2. decembra, da bi delimično popravio železnički most koji mu je bio neophodan i postavio još dva pontonska mosta. Sve to srušeno je već 15. decembra, prilikom austrougarskog povlačenja.Most je tokom 1916. ponovo obnovljen od strane Austrougarske.
U svanuće 1. novembra 1918. godine na ulicama Beograda pojavile su se prve izvidnice srpske vojske, dok su na mostu već bili austrougarski mineri koji su ga tog dana digli u vazduh i povukli se na levu obalu Save. Obnova mosta posle Prvog svetskog rata trajala je skoro godinu dana, da bi prvi saobraćaj preko provizorno popravljenog mosta krenuo 14. oktobra 1919. a radovi nastavljeni sve do polovine 1921. kada se saobraćaj na njemu ustalio. Mirnim životom most je živeo "čitavih" 20 godina da bi ga s početkom Drugog svetskog rata, prilikom povlačenja srušila ponovo jugoslovenska vojska. Nemci su opravku počeli već 23. aprila 1941. i provizorno popravljen most proradio je 29. maja 1942. Kako je propusna moć ovog mosta bila mala Nemci su započeli izgradnju još jednog železničkog mosta nizvodno od starog, ali nisu uspeli da je završe, jer su u bombardovanju savezničke avijacije oba mosta dosta oštećena, a ono što je preostalo Nemci su dodatno razorili prilikom povlačenja, oktobra 1944.
Kako je železnički most bio neophodan i novoj državi, uz procenu da je novi, nikad završeni, nizvodni most manje oštećen, u njegovu rekonstrukciju krenulo se već u novembru iste godine, da bi most za saobraćaj bio otvoren 31. decembra 1945. a završni radovi na njemu trajali i do sredine naredne godine. Tu je i danas, iako sve manje u upotrebi, otkako je sedamdesetih godina nedaleko od njega izgrađen novi železnički most.
U vreme otvaranja novog pojavile su se ideje o pretvaranju starog železničkog mosta u pešačko-biciklistički, sa raznim atraktivnim kulturno-zabavnim, trgovačkim i turističkim sadržajima na njemu. Čak je i, u to vreme veoma popularna, kulturološka emisija "Petkom u 22" snimana u scenografiji urađenoj kao da se dešava baš na tom mestu. No, kako njegova upotreba praktično nikad nije prestala to će i sve ove zanimljive ideje morati da sačekaju neka buduća vremena.
Нема коментара:
Постави коментар